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Corridoio tra auto ferme, la trappola per motociclisti Risalire la coda al semaforo può sembrare una manovra semplice ma proprio quando le auto sono ferme aumenta il rischio. Ecco perché quel “corridoio” può trasformarsi in una vera trappola malo Ven, 28/08/2026 – 14:53 C’è una situazione che quasi tutti i motociclisti conoscono: semaforo rosso, una lunga fila di automobili ferme e la moto che procede lentamente tra le due colonne di veicoli per portarsi verso la testa della coda.È una manovra apparentemente tranquilla. Le auto sono ferme, la moto procede a bassa velocità e il semaforo sembra offrire un riferimento chiaro. Il problema è che, proprio in quel momento, la visuale del motociclista e quella degli automobilisti sono fortemente limitate.Basta che scatti il verde, o che una delle auto inizi a muoversi, perché quello che fino a un attimo prima sembrava un corridoio sicuro diventi una zona ad alto rischio.Il “punto cieco dinamico”Non è soltanto il classico punto cieco dello specchietto. Nel filtering – cioè nella risalita della fila tra veicoli fermi o molto lenti – esiste un problema più subdolo: quello che possiamo definire punto cieco dinamico.Il motociclista vede la parte posteriore delle auto davanti a sé, ma non necessariamente ciò che accade oltre la loro sagoma. Allo stesso tempo, il conducente di un’auto può non vedere la moto che sta arrivando lateralmente.La situazione diventa particolarmente pericolosa quando una vettura deve svoltare a sinistra.Il conducente potrebbe guardare nello specchietto, vedere la strada apparentemente libera e iniziare la manovra. Ma la moto è nascosta dalla vettura che precede o si trova nell’angolo che lo specchietto non copre.Per l’automobilista la moto “compare dal nulla”; per il motociclista l’auto sembra invece tagliare improvvisamente la traiettoria.È uno dei classici scenari dell’incidente urbano.Il semaforo verde non significa “via libera”Un’altra situazione particolarmente insidiosa si verifica nel passaggio dal rosso al verde.Quando il semaforo cambia, le auto iniziano a muoversi. Il motociclista che sta risalendo la fila può trovarsi improvvisamente accanto a una vettura che cambia direzione, attraversa una corsia o si prepara a svoltare.Il rischio aumenta ancora di più quando il semaforo è preceduto da una fase gialla: alcuni automobilisti accelerano per superare l’incrocio, altri frenano, altri ancora iniziano a prepararsi alla svolta.Per questo il momento più delicato non è necessariamente quello in cui tutte le auto sono immobili. È la transizione: quando la coda passa dalla condizione di veicoli fermi a quella di traffico in movimento.La velocità critica: non esiste un numero magicoQuanto velocemente si può risalire una fila?Non esiste una velocità universale che trasformi automaticamente la manovra in una situazione sicura. La velocità appropriata dipende dalla larghezza del corridoio, dalla presenza di incroci, dalla visibilità, dalla differenza di velocità rispetto alle auto e dalla possibilità di arrestarsi immediatamente.C’è però un principio fondamentale: la velocità deve essere compatibile con ciò che il motociclista riesce effettivamente a vedere e con lo spazio necessario per fermarsi.Se una portiera si apre, un pedone sbuca tra le auto o una vettura invade improvvisamente il corridoio, pochi km/h possono fare una differenza enorme.A 20 km/h una moto percorre circa 5,6 metri ogni secondo. A 30 km/h sono già 8,3 metri al secondo. Se l’ostacolo diventa visibile soltanto a pochi metri, anche una frenata immediata potrebbe non essere sufficiente.Ecco perché, in prossimità di incroci, attraversamenti pedonali, passi carrabili e accessi laterali, la velocità di filtering dovrebbe diminuire drasticamente, fino a rendere necessario fermarsi se la visuale è insufficiente.La regola dei “tre segnali”Quando si risale una fila, ci sono tre segnali che dovrebbero far scattare immediatamente l’attenzione:1. Ruote anteriori sterzate.Se le ruote di un’auto sono orientate verso sinistra, il veicolo potrebbe iniziare una svolta.2. Freccia inserita.Non va interpretata come una garanzia che la manovra sia già stata compresa dagli altri utenti della strada. È invece un avvertimento a prepararsi a una possibile variazione di traiettoria.3. Spazio laterale o attraversamento nascosto.Un varco tra due auto può diventare una porta per un pedone, un ciclista o un monopattino.Se questi segnali compaiono contemporaneamente, la cosa più prudente è interrompere la risalita e aspettare.Il pedone è l’altro grande pericoloIl secondo scenario tipico è ancora più difficile da prevedere: il pedone che attraversa tra le auto.Chi attraversa può essere completamente invisibile fino all’ultimo istante. Il motociclista vede una fila di vetture ferme, ma non ciò che sta succedendo dietro la prima macchina.Il pedone, a sua volta, potrebbe non vedere la moto che sta arrivando nel corridoio.In questo caso non esiste praticamente alcun margine per “anticipare” la situazione con una manovra evasiva.La velocità deve quindi essere sufficientemente bassa da consentire una frenata d’emergenza nel tratto di strada effettivamente visibile.Il corridoio più pericoloso è quello che sembra sicuroIl paradosso del filtering urbano è proprio questo: quando le auto sono ferme, il motociclista può avere la sensazione di essere nella condizione ideale per procedere.Ma una fila di automobili crea contemporaneamente decine di ostacoli alla visuale.La tecnica più sicura non consiste quindi nel chiedersi quanto velocemente si possa risalire la coda, ma quanto rapidamente ci si possa fermare davanti a qualcosa che ancora non si vede.In prossimità di un semaforo, la regola pratica è semplice: se non puoi vedere cosa c’è oltre l’auto accanto a te, devi comportarti come se lì potesse esserci un pericolo.E quando il rosso diventa verde, attenzione: il rischio non è finito. È appena cambiato.Il vero “semaforo verde-giallo”, per chi viaggia in moto, è proprio quel breve intervallo in cui tutti iniziano a muoversi e nessuno ha ancora una traiettoria completamente prevedibile. Angelo_G Ven, 28/08/2026 – 16:51 …ma non è vietato il comportamento descritto nell’articolo? Se è sanzionato dal codice della strada è proprio per la pericolosità della manovra. Sono molto dispiaciuto che si giustifichino comportamenti irresponsabili alla guida. La rivista dovrebbe essere un modo per educare ad un maggiore rispetto delle regole, proprio perché a vantaggio della sicurezza del motociclista. Che ha tutto il diritto di divertirsi in sella alla propria moto ma senza rischi inutili… Un’altra occasione persa per educare… GambX87 Ven, 28/08/2026 – 18:26 In risposta a DA: Angelo_G IL: 28-08-20 di Angelo_G È vietato sopravanzare a cavallo tra due corsie, se ad esempio il semaforo è posto su una carreggiata con due corsie per senso di marcia. Se la moto sopravanza (non è sorpasso) le auto, mantenendosi sulla sinistra e senza oltrepassare la linea di mezzeria è invece consentito. Silviodelo Ven, 28/08/2026 – 20:20 In risposta a DA: GambX87 IL: 28-08-202 di GambX87 Quindi secondo te una moto può infilarsi fra due file di auto sfiorando specchietti, magari rasentando fiancate con i bauletti laterali, pregando il Signore che nessuno si sogni di poggiare anche di poco su un lato, per non parlare di portiere che si aprono o mani e teste fuori dai finestrini…. Vai così che sei grande! GambX87 Sab, 29/08/2026 – 02:11 In risposta a DA: Silviodelo IL: 28-08- di Silviodelo Se lo spazio lo consente si, così come lo consente il codice della strada. Non è necessario sfiorare gli specchietti, e non tutte le moto sono transatlantici con borse e bauletti che “minacciano” le fiancate delle auto. Direi piuttosto che mani e teste fuori dai finestrini, o portiere aperte in mezzo alla strada sono veramente fuoriluogo. E a proposito, il codice della strada impone di occupare lo spazio a destra della proprio corsia, così da agevolare il passaggio dei mezzi più veloci (o in questo caso meno ingombranti). Consigli di guida di Andrea Malossini

Adam e la BMW K 1100 racer, 15 mesi da soli nel garage. Ne è valsa la pena Adam Vanhooser ha trasformato una BMW K 1100 del 1997 in una bella café racer lavorando nel proprio garage per 15 mesi di seguito. Il risultato è ottimo RiccardoVilla Ven, 28/08/2026 – 12:47 Spesso vi mostriamo special realizzate da celebri officine di customizer, le quali dispongono di ingenti risorse, spazi e personale. Ma a volte non serve tutto questo per  realizzare una special affascinante. A dimostrarlo è il progetto di Adam Vanhooser, appassionato customizer di Nashville, nel Tennessee, che ha trasformato una BMW K 1100 del 1997 nella sua prima special, lavorando per circa 15 mesi direttamente nel garage di casa. Image La base scelta è una delle BMW della serie K, moto conosciute anche con il soprannome di “Flying Brick” per la particolare forma del motore quattro cilindri in linea disposto “a sogliola”. Nel caso della K 1100 si tratta di un quattro cilindri di 1.092 cm³ raffreddato a liquido, capace di erogare 100 CV e 107 Nm di coppia, abbinato a un cambio a cinque marce. Una meccanica robusta, pensata soprattutto per macinare chilometri, che nel mondo delle special rappresenta anche una base relativamente economica: gli esemplari funzionanti si possono infatti trovare sul mercato dell’usato a cifre contenute e non mancano componenti aftermarket dedicati e facilmente reperibili.La trasformazioneAdam ha iniziato il progetto con lo smontaggio completo della moto, intervenendo direttamente anche sul motore e sul cambio. Sono state sostituite guarnizioni, paraoli e componenti usurati, mentre l’aspirazione originale è stata modificata eliminando la scatola filtro in favore di quattro filtri a cono ad alto flusso. Anche lo scarico è nuovo: si tratta di un sistema 4-in-1 in acciaio inox realizzato da Christian Gill, con i quattro collettori che seguono da vicino il blocco motore per riunirsi in un unico terminale nella parte bassa del fianco destro. Image Ciclistica profondamente rivistaUno degli interventi più importanti ha riguardato il telaio. Il telaietto posteriore originale è stato tagliato e sostituito con un elemento in alluminio lavorato CNC prodotto da Retrorides. Per adattare invece la parte posteriore alla particolare trasmissione a cardano della K 1100 è stato utilizzato un kit di sospensione SideWinder Meccanica. Image Davanti la trasformazione è ancora più evidente. La forcella originale ha lasciato il posto a una moderna unità a steli rovesciati proveniente da una BMW S 1000 RR, completa di pinze freno Brembo, pompa e leve. Per adattare i componenti alla K 1100 sono stati utilizzati appositi kit per piastre di sterzo e asse anteriore forniti da Powerbrick. A completare la configurazione ci sono semimanubri bassi e specchietti Motogadget montati alle estremità.Linea più leggera Image La parte posteriore è stata studiata per evitare il classico effetto “sella sospesa” che spesso caratterizza le trasformazioni delle BMW K Series. Adam ha quindi utilizzato un codone realizzato da ElectroMotorworks, raccordato alla parte posteriore del serbatoio e progettato per integrare il gruppo ottico posteriore. La sella è invece un elemento realizzato su misura e rivestito da Christian Gill. Le ruote in lega provengono da una BMW K 1200 RS e sono abbinate a pneumatici Pirelli. I cerchi sono stati verniciati in una tonalità bronzo, mentre serbatoio e codone sono rivestiti con una pellicola vinilica blu scuro, con effetto satinato. Il colore crea un contrasto con la forcella dorata e gli altri componenti provenienti dalla S 1000 RR.Anche l’elettronica è stata aggiornata. Il cablaggio originale è stato eliminato e sostituito con un controller digitale Motogadget m.unit blue, mentre il cruscotto ospita un tachimetro digitale Motoscope Pro. Image Il risultato è una K 1100 molto diversa dalla sport-tourer originale: la robusta quattro cilindri tedesca conserva la sua meccanica, ma perde gran parte della dotazione e delle sovrastrutture originali per assumere l’aspetto di una café racer essenziale e moderna. Un progetto nato nel garage di casa e realizzato, come racconta lo stesso Adam Vanhooser, senza precedenti esperienze professionali nel mondo delle moto custom. Foto e immagini Fuoriserie di Riccardo Villa Bmw K1100 Special

Piaggio Beverly 300 usato: pregi, difetti e cosa controllare È costruito come si deve e ha un buon motore. Le sospensioni assorbono bene le buche, ma lo scudo è stretto e protegge poco. massimo.miliani Ven, 28/08/2026 – 12:14 Punti di forzaIl Beverly è uno scooter di qualità: nelle versioni 250 e poi 300 è stato per anni tra i più venduti in Italia. Il 300ie, in listino dal 2010 al 2016, è quello che ha convinto di più: offre finiture curate, una linea piacevole e soprattutto un ottimo motore che garantisce prestazioni brillanti (a parte la ripresa ad alta velocità) consumando il giusto. Il comfort è buono, buche e pavé sono assorbiti abbastanza bene dalle sospensioni. OK anche la tenuta di strada: in velocità il Beverly è stabile e in autostrada “sente” poco le scie dei camion. Discreta l’agilità e la maneggevolezza a bassa velocità, anche se il peso non è dei più contenuti. Buona la frenata, i due dischi assicurano spazi d’arresto contenuti. Il sottosella è abbondante, tra i più grandi nella sua categoria: merito anche della ruota posteriore da “soli” 14 pollici che non ruba spazio al vano. Image Sui primi modelli il cruscotto era tutto a lancette, solo l’orologio è digitalePunti deboliLo scudo è bello da vedere, ma ripara poco le gambe e anche lo spazio sulla pedana è ridotto, a causa del tunnel abbastanza ingombrante. Alle alte velocità la ripresa è un po’ scarsa, inferiore ai concorrenti e lo scarico scalda la gamba destra del passeggero. Peccato infine che il sistema ABS non sia disponibile nemmeno come optional: bisognerà aspettare il restyling del 2016 per vederlo di serie, insieme al controllo di trazione ASR. Prima dell’acquisto controllate bene…Pompa benzina – A volte, specie sui primi modelli, risulta difettosa e va cambiata (rottura imprevedibile). La spesa è un po’ alta, intorno ai 200 euro. Chiedete se è stata sostituita dal precedente proprietario (fatevi mostrare la fattura). Su questo pezzo c’è stato anche un richiamo della Piaggio.Frizione – Se è rumorosa è “finita” e va cambiata. Occhio all’innesto della marcia, deve essere morbido e senza strappi.Pedane passeggero – Possono scolorirsi col passare del tempo.Elettronica – Possibili problemi di avviamento: il difetto è spesso riconducibile alla centralina o a un contatto del pulsante di massa.Prima c’era il Tourer 300Prima del Beverly 300ie c’era il Beverly Tourer, disponibile all’inizio con motore 250 e poi col 300. Il Tourer montava una ruota posteriore più grande da 16 pollici (è passata a 14 pollici con il 300ie), una soluzione che però riduceva la capienza del vano sottosella dove stava (a stento) un caschetto jet. Rispetto al 300ie aveva anche freni meno efficaci, con un disco anteriore più piccolo (diametro 26 cm) e quello posteriore che facilmente arrivava a bloccare la ruota. Su strada la tenuta era buona, in velocità era stabile e sicuro, anche viaggiando a pieno carico col passeggero. Alta la sella: chi è sul metro e 70 tocca terra solo in punta di piedi. Image All’inizio era 200La famiglia dei Beverly di media cilindrata è “antica” e numerosa. Il capostipite è il Beverly 200 del lontano 2002. Dopo due anni, nel 2004, arriva il motore 250 ed è un grande successo. Di Beverly 250 in giro ce ne sono ancora parecchi e hanno prezzi da occasione, tra i 600 e i 1.500 euro. Da tenere d’occhio lo stato della frizione (meglio cambiarla con una aftermarket, più efficiente e robusta) e della carrozzeria: le plastiche, che ormai hanno vent’anni, presentano spesso crepe a causa delle sollecitazioni.I rilevamentiI RILEVAMENTI – Beverly 300ieVelocità massima127,9 km/hAccelerazione 0-400 m18,2 secConsumo extraurbano24,9 km/lPeso170,5 kgI Tourer si pagano menoA dieci e più anni dall’uscita di produzione il Beverly 300ie ha smesso di essere un affare per chi vende: le quotazioni sono ormai quelle di uno scooter maturo, sotto i 2.000 euro per i primi esemplari. Restano però mezzi molto richiesti, perché il motore Quasar è robusto e i ricambi si trovano ovunque. I Tourer 300 e 250, più vecchi di qualche anno, scendono sotto i 1.500 euro: se badate soprattutto alla convenienza, è su questi modelli che dovete puntare, perché le prestazioni sono praticamente identiche a quelle del 300ie.SUL MERCATO – QUOTAZIONI 2026Beverly 300ie2015 (E3)3.1002011 (E3)2.0502010 (E3)1.800Beverly 300 Tourer2010 (E3)1.4002009 (E3)1.200Beverly 250 Tourer2008 (E3)1.4002007 (E3)1.100Valori medi rilevati su annunci di privati e concessionari, Italia, primo semestre 2026. Foto e immagini Moto usate di Massimo Miliani Piaggio

Prova Zontes 368G: un cittadino in cerca di avventura Zontes ZT-G 368G 2026 guiss Ven, 28/08/2026 – 12:09 La ruota anteriore da 17″ garantisce la massima stabilità in ogni situazione, il sottosella è  spazioso e la dotazione ricca:  è uno scooterone “totale” per andare dappertutto  di Andrea Malossini Sono molti gli “scooter adventure” nei listini, ma pochi sono realmente validi anche fuori dall’asfalto. Lo Zontes ha una ciclistica da off-road, gomme adatte allo sterrato e soluzioni tecniche raffinate. Il 368G sfoggia protezioni tubolari a vista sullo scudo, ruota anteriore da 17” e posteriore da 14” a raggi tubeless, motore posteriore e trasmissione a cinghia, ha una pedana alta da terra ben 18 cm, 28 cavalli e addirittura 17,5 litri di serbatoio, oltre a un sottosella di grande capacità.  Image La ciclistica del 368G è inedita tra gli scooter adventure: la ruota anteriore da 17” e la posteriore da 14” con cerchi a raggi tubeless replicano lo schema delle moto enduro, offrendo stabilità e direzionalità anche sullo sconnesso, ma pesano di più dei cerchi a razze. La forcella rovesciata da 41 mm ha 150 mm di escursione ed è regolabile in compressione e ritorno. Dietro lavora un doppio ammortizzatore con 114 mm di corsa, regolabile in precarico ed estensione. Gli ammortizzatori sono con cartuccia separata. La taratura è piuttosto rigida. Image Nel sottosella ci stanno due caschiIl parabrezza alto e stretto è regolabile su 5 posizioni. Sotto al faro c’è una delle due “dashcam”, l’altra è posizionata sopra la targa. Il display a colori da 8” è ricco di dati, comprese pressione e temperatura pneumatici. I tasti sui due semimanubri sono numerosi, ma facili da azionare anche con i guanti. Comode le manopole riscaldate regolabili su tre temperature. Lungo lo scudo e nella parte anteriore dello scooter c’è una barra paracolpi, su cui sono montate le luci di profondità. Dietro lo scudo c’è un altro vano per i piccoli oggetti. È di serie anche un robusto paramotore in alluminio. Image  Il display a colori da 8” è ricco di dati, comprese pressione e temperatura pneumatici. Le funzioni si controllano attraverso i tasti sul manubrioIl serbatoio è montato nella parte centrale dello scooter e ha una capienza da record per la categoria: ben 17 litri. L’autonomia con un pieno supera i 400 km. Il vano sottosella è molto capiente: ci stanno comodi due caschi, di cui uno col frontino.  Image Maxiserbatoio pe run maxi scooter Scooter Foto e immagini Lo Zontes 368G ha una posizione di guida particolare: sella piuttosto alta (82,5 cm), buono spazio per i piedi ma la pedana è un po’ vicina alla seduta (i più alti stanno un po’ rannicchiati). In compenso ci sono le pedane estraibili per la guida in piedi, come su una moto da enduro. La porzione di sella del passeggero è comoda e ampia, ma è alta ben 95 cm da terra: i più bassi faticano a salire. Le maniglie sono grandi e comode, le pedane un po’ alte ma solide. Image Il motore dello Zontes è in posizione “da scooter” al posteriore. Su asfalto, l’avantreno è preciso, il posteriore più leggero e agile, mentre nello sterrato fangoso la ruota posteriore perde un po’ aderenza. Le due mappature (Eco e Sport) non cambiano l’erogazione, ma danno una diversa risposta in ripresa. Questo scooterone ha il controllo di trazione e l’ABS posteriore disattivabile (utile in off-road), ma la riposta è piuttosto diretta. In caso di scarsa aderenza, trasmette sicurezza e sullo sterrato si guida bene in piedi, anche se è abbastanza impegnativo. La frenata è potente, ma richiede forza alla leva.  Image In autostrada se la cava molto bene. Il 368G ha una velocità di punta buona e raggiunge senza difficoltà velocità ben oltre quelle “legali”. L’autonomia è ottima: il 368G con il suo serbatoio da ben 17 litri percorre circa 24 km/l a 120 km/h, superando i 400 km con un pieno. La protezione dall’aria è buona: il parabrezza dello Zontes è largo e ripara bene le spalle. Si viaggia stabili anche con passeggero e bagagli.In città, con manubrio largo e ruota anteriore da 17”, lo Zontes richiede un po’ più di attenzione nei cambi di direzione stretti, ma si apprezza per la precisione dell’avantreno e per la prontezza al semaforo, con una risposta ben dosata in entrambe le mappature. Il cinese ha anche le manopole riscaldate, comode d’inverno. Il display del 368G è grande, completo e si connette al cellulare: insomma, davvero accessoriato e spazioso. Video assente Velocità massima (km/h)142,7Accelerazionesecondi0-400 metri16,80-1000 metri32,60-100 km/h9,4Ripresa (da 50 km/h)secondi400 metri14,61000 metri30,6Potenza massima alla ruota CV/kW28,2/21,0Giri al minuto7.500FrenatametriDa 100 km/h39,6Consumikm/lAutostrada20,0 Extraurbano32,1A 90 km/h33,4A 120 km/h24,0Al massimo16,1AutonomiakmA 120 km/h408,5 Al massimo273,5 Acquisizione dati con sistema satellitare Leane – Suchy Data System.Banco prova Dynojet’s 150 Dynamometer. Bilancia Computer Scales Longacre 7263.  Motore4 tempi monocilindricoCilindrata (cm3)368Cambioautomatico Potenza CV(kW)/giri38,8 (28,5)/7.500 Freno anteriorea disco da 300 mm Freno posteriorea disco da 240 mm Pneumatico anteriore110/70-17” Pneumatico posteriore150/70-14” Altezza sella (cm)79,5Peso (kg)203Capacità serbatoio (litri)17+2,5Autonomia (km)408Velocità massima (km/h)142,7Tempo di consegna- Dotazione da top di gamma, grande autonomia, sottosella enorme e ruota anteriore da 17” per la massima stabilità in ogni situazione. Agilità nello stretto, sospensioni rigide sullo sconnesso, minore sensibilità al posteriore quando si guida in fuoristrada. 6690 28,2 196 368 142,7 225,5 157 85 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 Commenti Bikerspetosino Ven, 28/08/2026 – 13:11 Imitazione mal riuscita di Honda X-adv 350. Honda ê sempre Honda nicolabenvenuti Ven, 28/08/2026 – 14:03 Ho sostituito il mio adv350 con lo Zontes quasi per curiosità, e mi sono trovato a guidare un mezzo spaziale, della dotazione stra full neanche a parlarne, ma è il motore che è veramente sorprendente, pastoso, spinge forte soprattutto ai medi, ovvero dove serve di più, e i consumi sono sempre contenuti, si viaggia comodi in 2, basta la giusta regolazione delle sospensioni posteriori. Un mese fa’ ho acquistato il nuovo con Cruise control e sella riscaldata,. Si può senza dubbio direi che l’allievo ha superato il maestro. Zontes Senza rilevamenti Rilevamenti presenti

Moto Guzzi V85 TT Rally: la moto che non c’è, ma che si potrebbe fare Con la benedizione del gruppo Piaggio, un preparatore spagnolo ha trasformato la crossover di Mandello in una moto da rally: 20 kg in meno e sella più alta massimo.miliani Ven, 28/08/2026 – 10:00 Venti chili e dieci centimetriLe special su base Moto Guzzi di solito guardano all’indietro: café racer, scrambler, cromature, atmosfera vintage. Quella di Classic Co. punta da tutt’altra parte, cioè verso la sabbia. L’officina, che sta a Madrid, ha trent’anni di attività alle spalle ed è anche centro assistenza ufficiale Moto Guzzi: credenziali sufficienti per convincere il Gruppo Piaggio a mettere il proprio nome su un progetto che parte da una V85 TT di serie e la porta dove di serie non arriva. Perché la crossover di Mandello è una buona compagna da strade bianche, ma un mezzo da fuoristrada vero non lo è mai stata e nessuno a Mandello ha mai finto il contrario. Il conto finale dice 20 kg in meno, sella più alta di 105 mm rispetto agli 83 cm di listino, misura da moto da rally e interasse allungato di pochissimo. Considerando che la V85 TT in ordine di marcia si avvicina ai 230 kg, i 20 kg in meno sono un gr<n risultato.  Image Come cambiaIl lavoro più pesante è stato fatto sulla ciclistica. Davanti è arrivata una forcella Öhlins a steli rovesciati regolabile con più escursione rispetto all’originale, dietro un ammortizzatore DMX Performance tarato su misura per guadagnare corsa. Image  Le ruote da 19 e 17 pollici hanno lasciato il posto a un più ortodosso 21-18 firmato DID, con gomme Continental TKC80 e pinze ISR. Il serbatoio è in alluminio battuto a mano dagli spagnoli di Valtoron e ricalca il disegno di quello di serie, ma con volumi decisamente più generosi. Dietro trova posto una sella monoposto rivestita da Prudencio, altro specialista spagnolo, con aquila ricamata e il tricolore. Poi c’è parecchio carbonio: fianchetti, copriniettori, parafango posteriore, airbox con filtro DNA e cornetti di aspirazione Mistral, che ha fornito anche centralina e scarico. Il bicilindrico trasversale di 853 cm³ da 80 CV, per il resto, resta quello che è. Davanti al pilota, i due fari tondi caratteristici della V85 TT sono stati rialloggiati in una gabbia tubolare che fa da supporto a GPS e roadbook. Manubrio Easton da 35 mm con riser, comandi ISR, paramani in carbonio e un solo specchietto richiudibile — perché di specchi, nel deserto, uno basta e avanza. La strumentazione originale è rimasta al suo posto. Completano il quadro pedane Pivot Pegz su piastre dedicate, paracoppa in alluminio ricavato dal pieno e cavalletto laterale allungato. Image E c’è persino il precedente storicoIl riferimento storico è dichiarato, e vale la pena raccontarlo perché in pochi lo ricordano. Nel 1985 l’architetto bergamasco Claudio Torri si presentò alla Parigi-Dakar con una V65 TT preparata da Mandello: arrivò fino ad Agadez e si ritirò per un problema alla batteria. Abbastanza per convincere la Casa dell’Aquila a fare sul serio l’anno dopo, con tre moto spinte dal quattro valvole della V75, poco più di 60 CV, serbatoio maggiorato e sospensioni a lunga escursione, affidate allo stesso Torri e ai francesi Drobecq e Rigoni. Finì male: il forcellone in acciaio non resse le sollecitazioni, fine dell’avventura Dakar per Moto Guzzi, durata in tutto due edizioni. Oggi una bicilindrica di 853 cm³ con il cardano non la lascerebbero nemmeno entrare nel bivacco di una gara del genere, ma guardando la V85 TT di Classic Co., viene comunque voglia di vedere come andrebbe a finire. Foto e immagini elenasimone Ven, 28/08/2026 – 14:48 In un articolo precedente parlavate della sportiva che non c’è. Ipotizzando una 85TT sport. Adesso quella di una 85TT rally… Propongo di ipotizzare una 85TT scooter che faccia concorrenza al ADV Honda. Sono articoli senza senso che sembrano scritti dall’ufficio marketing Moto Guzzi. Mihawk Ven, 28/08/2026 – 18:55 Speriamo la facciano con l’opzione cambio automatico. Fuoriserie di Massimo Miliani Moto guzzi