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Italia-Francia: strade a 3.000 metri per mototuristi avventurosi Voglia di toccare i 3.000 metri? Tra Italia e Francia, ci sono percorsi che consentono di farlo in moto. Eccone quattro davvero leggendarie  Riccardo Allegro Ven, 02/05/2025 – 14:11 Mototurismo d’alta quotaDa la Cime de la Bonette, che è anche la strada asfaltata più alta di tutta la Francia alla Strada dell’Assietta, strada militare utilizzata il secolo scorso per collegare i forti lungo il crinale tra Val di Susa e Val Chisone, passando per l’Anello Moncenisio e Colle del Sommeiller, vi presentiamo quattro tra i più famosi e battuti itinerari da fare in moto per sfiorare i 3.000 metri di quota. Anello Moncenisio – Iseran – Piccolo San BernardoUn classico circuito che unisce il fascino  della diga del Moncenisio (1.974 m), costruita nel 1968 con tecniche di sbarramento in roccia e sedimenti anziché calcestruzzo, al Col de l’Iseran (2.770 m), cioè il valico stradale più alto d’Europa. Infine il Piccolo San Bernardo (2.188 m), crocevia storico percorso già da Annibale nel 218 a.C. Un anello da Lanslebourg-Mont‑Cenis (o Susa) di circa 330–350 km richiede in moto 4 – 6 ore di guida, a seconda delle soste. Fondo: SS25 fino al Moncenisio ottima; da Lanslebourg a Val d’Isère asfalto irregolare; SP26 per il Piccolo San Bernardo ben tenuta;Rifornimenti: nessun distributore tra Moncenisio e Val d’Isère – pieno a Susa o Lanslebourg;Pausa: diga del Moncenisio (bar, chiesa piramidale), bivio per Lanslevillard; in vetta all’Iseran per foto; all’ospizio del Piccolo San Bernardo per immergersi nella storia.Colle del SommeillerIntitolato a Germain Sommeiller, ingegnere del traforo del Frejus, questo itinerario off‑road inaugurato nel 1965 collega Bardonecchia al Rifugio Scarfiotti e prosegue fino al parcheggio a 2.991 m da cui ammirare il laghetto glaciale e le cime circostanti, tra cui Punta Sommeiller a 3.332 m, Rocca d’Ambin a 3.378 m e Rognosa d’Etiache a 3.382 m.  Per oltre 50 anni è stata la meta del Raid Stella Alpina, che apre un varco nella neve il secondo weekend di luglio…Itinerario: A/R 240 km, di cui 30 circa su sterrato;Periodo: 1 maggio–30 novembre (lug–ago: 9–17, chiuso giovedì; pedaggio € 5)Highlight: Rifugio Scarfiotti (2.165 m) e il suo anfiteatro roccioso, single track e guadi fino alla vetta “3000 m”.Cime de la BonettePosta nel massiccio del Mercantour-Argentera, la Cime de la Bonette, separa la valle dell’Ubaye a nord dalla valle della Tinée a sud ed è la strada asfaltata più alta di Francia, con il passo sito a 2.715 m e la vetta circolare a 2.802 m. Un ambiente quasi lunare, tra pietraie e cime d’alta quota, dove non è raro incontrare marmotte, camosci e greggi di pecore al pascolo. Distanza: 25,4 km di salita, 1.658 m di dislivello (pendenza media 6,5 %; fino al 12 % negli ultimi km);Struttura del percorso: asfalto in ottimo stato, tornanti regolari e ampi, tratti esposti;Apertura: maggio/giugno – ottobre/novembre (controllare riapertura locale);Consigli: portate acqua (niente fontane in vetta), snack energetici, abbigliamento a strati; sosta consigliata a Jausiers o Saint‑Étienne‑de‑Tinée per rifornimenti. Attenzione ai detriti nei tornanti in ombra fino a fine mattina.Strada dell’Assietta Costruita tra fine Ottocento ed i primi anni Trenta del Novecento come via militare per collegare i forti lungo il crinale tra Val di Susa e Val Chisone, la SP 173 dell’Assietta è un vero museo a cielo aperto: 34 km quasi interamente sopra i 2 000 m, tocca passi quali Colle delle Finestre (2.176 m), Colle Blegier (2.381 m), Colle Costa Piana (2.313 m), Colle Bourget (2.299 m), Col Basset (2.424 m) fino al Colle dell’Assietta (2.472 m). Oggi conserva trinceramenti, ruderi di fortezze e panorami infiniti.Percorso: 34 km di sterrato leggero, ben battuto ma con tratti smossi: dual‑sport o adventure consigliate.Punti di interesse: Trinceramenti e ruderi dei forti militari (Forte di Fenestrelle, Forte di Chaberton). Panorami mozzafiato sulla catena del Monviso e sulla Valsusa;Rifornimenti: ultimi distributori a Sestriere o Pragelato.  Strade e percorsi di Riccardo Allegro Mototurismo

SBK Italia, a Cremona Bulega all’attacco nelle FP1 È il pilota Ducati ad aver stabilito il miglior tempo nelle FP1, anche se ha dichiarato di non amare il circuito di Cremona perché poco favorevole alle sue caratteristiche di guida malo Ven, 02/05/2025 – 13:09 Nei giorni precedenti Nicolò Bulega aveva dichiarato di non amare il circuito di Cremona perché non è favorevole alle sue caratteristiche di guida. Sarà anche vero ma intanto è lui ad aver stabilito il miglior tempo nelle FP1, il primo turno di prove libere del round Italia, quarta prova del mondiale Superbike. Superata l’arrabbiatura per i due ritiri di Assen causati da problemi tecnici, il pilota della Ducati Aruba si è presentato alla gara di casa determinato come non mai ed al primo turno ha girato in 1’29”58, a un secondo e mezzo dal record della pista stabilito da lui stesso nella Superpole dello scorso anno in 1’27”953.Petrucci sta beneQui Danilo Petrucci nel 2024 aveva vinto tutte e tre le gare per cui è al centro dell’attenzione, e sta interpretando bene il suo ruolo: suo il secondo miglior tempo, a 0”379 da quello di Bulega. Questo nonostante una scivolata a sessione inoltrata che non ha avuto conseguenze fisiche rilevanti ma lo ha costretto a interrompere le prove anzitempo. Image Per Petrucci una caduta senza conseguenze Del resto nonostante fosse solo il primo turno ci sono state diverse cadute, tra di esse anche quella di Alvaro Bautista, al secondo giro tirato. Nulla di grave nemmeno per lui ma è riuscito a rientrare in pista soltanto alla fine e con tre soli passaggi cronometrati si trova ad essere soltanto 21º. Ma soprattutto ha perso tempo prezioso per la messa a punto della moto. Invece non lo ha sprecato Toprak Razgatlıoğlu che qui lo scorso anno non aveva corso. Al suo attivo solo prove libere, ma non è la stessa cosa. Comunque il turco ha girato parecchio ed è stato il terzo più veloce, a soli 16 millesimi da Petrucci, poco meno di 0”4 dal leader.Le Honda possono fare beneLe due Honda ufficiali non sono nuove a sorprese e qui a Cremona sembrano in condizione di poterne fare: Iker Lecuona ha portato la sua in quarta posizione con un distacco di 0”463, il suo compagno di squadra Xavi Vierge è stato più lento soltanto di 18 centesimi ed è settimo. Nel mezzo i due gemelli terribili Sam e Alex Lowes, il primo con la Ducati privata del team Marc VDS e il secondo con la Bimota motorizzata Kawasaki. Image Razgatlıoğlu come sempre è efficaceAndrea Locatelli qui è a due passi da casa ed ha l’ottavo tempo, migliore delle Yamaha ma solo per un soffio perché Remy Gardner lo segue a 16 centesimi. Axel Bassani chiude il gruppo dei primi 10, staccato di 0”828 da Bulega.Andrea Iannone è stato il primo a cadere, appena iniziate le prove, ed ha chiuso il turno al 12º posto, subito davanti a Yari Montella; a terra anche Michael van der Mark e per questo soltanto 16º.Rea rientraI medici hanno dato l’ok per il rientro a Jonathan Rea, rimasto fuori per tre round a seguito delle fratture riportate cadendo nelle prove per il campionato. Per il momento l’irlandese è concentrato sulle risposte del suo fisico più che sulla messa a punto della moto ma ha comunque il 17º tempo. Per il momento va bene così, l’importante è che il sei volte iridato sia tornato in sella.Questi i primi sei nella FP1  1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing – Ducati) 1’29.1582. Danilo Petrucci (Barni Spark Racing Team) +0.3793. Toprak Razgatlioglu (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +0.3954. Iker Lecuona (Honda HRC) +0.4635. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +0.5116. Alex Lowes (Bimota by Kawasaki Racing Team) +0.609 Foto e immagini SuperBike di Dario Ballardini SBK 2025

Royal Enfield: Open Weekend, sconti e promozioni da non perdere Voglia di una Royal Enfield nuova di zecca? L’Open Weekend organizzato dal 5 al 10 maggio permette di scoprire tutti i modelli, saggiarne le doti con i test ride e approfittare delle tante promozioni attive per tutto il mese  Riccardo Allegro Ven, 02/05/2025 – 12:00 Open WeekendInteressate da numerose promozioni ed offerte di finanziamento, le moto della gamma Royal Enfield saranno protagoniste dell’Open Weekend organizzato dalla Casa indo-britannica da 5 al 10 maggio. Il porte aperte è l’occasione giusta per conoscere le caratteristiche dei modelli nonché saggiarne doti e qualità con un test ride gratuito. Inoltre, acquistando una moto durante  questa iniziativa, si riceveranno in regalo 250 euro da spendere in abbigliamento tecnico e casual griffato Royal Enfield.Promozioni Spring RewardCome accennato, le moto in gamma sono interessate da tanti sconti. Grazie alle promozioni Spring Reward, infatti, sono previsti 610 euro di sconto sulla gamma Super Meteor 650, proposta al prezzo di 6.790 euro f.c. con inclusi anche i 250 euro di abbigliamento Royal Enfield. Sconto di 410 euro sulla HNTR 350 (prezzo listino 3.890 euro), sulla Meteor 350 (prezzo listino 4.090 euro), sulla Guerrilla 450 (prezzo listino 4.930 euro) e sulla Himalayan 450 (prezzo listino 5.490 euro), a cui si può sempre aggiungere il bonus di 250 euro da spendere in abbigliamento originale.L’Open Weekend andrà in scena dal 5 al 10 maggio presso tutte le concessionarie ufficiali Royal Enfield aderenti all’iniziativa, l’elenco è consultabile sulla pagina ufficiale.  News di Riccardo Allegro

Moto al cinema: 7 scene indimenticabili che bisogna vedere Dalle epiche battaglie agli inseguimenti ad alta velocità, passando per rocambolesche fughe, le motociclette hanno scolpito momenti indimenticabili nella storia del cinema. Ecco sette momenti di spettacolo puro massimo.miliani Ven, 02/05/2025 – 11:34 Dal punto di vista emotivo e scenografico la moto batte e di parecchio l’auto, perché le due ruote, in un film d’azione hanno una potenza completamente diversa: la moto espone il pilota, amplifica il senso di velocità e vulnerabilità, elementi che il grande schermo sa trasformare in adrenalina. E ci sono film che ci sono riusciti più di altri. Ne abbiamo selezionati sette, fateci sapere quale preferite!La Grande Fuga (1963)Il celebre film del 1963 diretto da John Sturges, pur non incentrandosi primariamente sulle moto, annovera una delle sequenze più iconiche nella storia del cinema. Durante la disperata fuga dal campo di prigionia tedesco Stalag Luft III, il capitano Virgil Hilts, interpretato da un indimenticabile Steve McQueen, tenta di raggiungere la salvezza a bordo di una motocicletta, non una moto qualsiasi, beninteso: parliamo della Triumph TR6 Trophy del 1961 che grazie al film diventa automaticamente un simbolo di libertà e di ribellione. La sequenza in cui Hilts salta le recinzioni nel tentativo di raggiungere il confine svizzero è entrata di diritto nell’immaginario collettivo, probabilmente dando vita all’immagine della moto come simbolo di libertà. Nella realtà McQueen era un abile motociclista, eppure il salto finale fu eseguito dallo stuntman Bud Ekins, amico intimo dell’attore e all’epoca pilota professionista e vincitore di moltissime gare offroad.Terminator 2: Il Giorno del Giudizio (1991)La pellicola di James Cameron del 1991 ha ridefinito i canoni del cinema d’azione, e l’inseguimento nei canali di scolo di Los Angeles ne è un esempio lampante. Il T-1000, nuova tipologia di cyborg mutaforma, a bordo di un imponente autocarro Freightliner, insegue il giovane John Connor (interpretato da Edward Furlong, attore bambino che esplose in seguito interpretando American History X) sulla sua agile Honda XR 80 o 100 cm³. L’irruzione del cyborg T-800 (interpretato da Arnold Schwarzenegger) su una muscolosa Harley-Davidson “Fat Boy”, cambia le carte in tavola salvando il ragazzo con acrobazie di ogni tipo. La scelta delle motociclette non è casuale: la “Fat Boy” incarna la forza bruta del cyborg, mentre la piccola Honda da cross sottolinea la fragilità e la necessità di fuga del ragazzo. L’uso massiccio di effetti speciali “reali”, in un’epoca di transizione verso la computer grafica ancora in là da venire, conferisce alla scena un realismo mai più percepito in un film hollywoodiano, con il mitico salto dal ponte della Fat Boy rimasto impresso nell’immaginario collettivo come una delle scene più assurde e spettacolari della storia del cinema.Matrix Reloaded (2003)Il secondo capitolo della trilogia dei fratelli Wachowski (oggi divenute sorelle) del 2003 regala una sequenza mozzafiato sull’autostrada, dove Trinity (Carrie-Anne Moss) guida una Ducati 996 verde metallizzato con il Fabbricante di Chiavi come passeggero. La necessità di districarsi nel traffico, schivare i proiettili degli Agenti e guidare contromano per proteggere il suo prezioso carico si traduce in un “balletto” ad alta velocità che fonde mirabilmente acrobazie reali e computer grafica. La scelta della Ducati 996, con il suo design elegante e le prestazioni elevate, si sposa perfettamente con l’estetica sofisticata e tecnologica dell’universo di Matrix, ma anche con il personaggio di Trinity che portò alla ribalta una femminilità molto interessante, androgina e allo stesso tempo dura e affilata. L’impegno di Carrie-Anne Moss, che si sottopose a un intenso addestramento per eseguire personalmente gran parte delle scene di guida, aggiunge un ulteriore livello di intensità e veridicità alla sequenza, guardare per credere. Skyfall (2012)Il ventitreesimo capitolo della saga di James Bond diretto da Sam Mendes nel 2012, con protagonista uno dei più azzeccati 007 della storia, e cioè Daniel Craig, si apre con un inseguimento adrenalinico sui tetti del Gran Bazar di Istanbul. Inizialmente su quattro ruote, la caccia si trasforma in una spettacolare sequenza motociclistica lungo stretti passaggi e tegole polverose. Le moto utilizzate sono delle Honda CRF250R da cross, modificate per l’occasione e camuffate da veicoli civili o della polizia locale. La leggerezza e la manovrabilità di questi modelli si riveleranno fondamentali per affrontare queste scene sui tetti. A rendere tutto “cotto a puntino” la presenza di Robbie “Maddo” Maddison, stunt di professione, che ha portato la spettacolarità a livelli massimi. Mission: Impossible – Rogue Nation (2015)Il quinto capitolo della saga, datata 2015 e diretto da Christopher McQuarrie, offre un bell’inseguimento motociclistico sulle strade tortuose e le autostrade del Marocco. Ethan Hunt (Tom Cruise) e l’agente Ilsa Faust (Rebecca Ferguson) si lanciano in una corsa mozzafiato a bordo di due BMW S1000RR. Cruise, ovviamente, in sella senza casco e con camicia hawaiana si dice abbia girato quasi tutte le scene in moto senza controfigura, un classico per l’attore hollywoodiano, che sul curriculum vitae, affianco a “inglese madrelingua e buona padronanza delle armi bianche” ha scritto anche: “sul set le moto le guido solo io” Yes Man (2008)Nella vita, anche se si guida un simbolo di libertà, bisogna anche saper ridere ed ecco che la commedia del 2008 diretta da Peyton Reed offre una prospettiva decisamente più leggera su quanto una moto possa fare bene il suo lavoro “dietro” la macchina da presa. In una delle scene più esilaranti, il protagonista Carl Allen (Jim Carrey), totalmente inesperto alla guida, si ritrova in sella a una potente Ducati Hypermotard S (la prima, quella col desmo 1100). Vestito solo di un camice da ospedale (quindi con deretano all’aria), si lancia in una corsa per le strade di Los Angeles: trick di ogni tipo, da impennate lunghissime fino a stoppies e burnout eseguiti con quella che si potrebbe definire una perfezione del tutto inconsapevole. La scelta di una moto aggressiva e nata per le “rizze” come la Hyper, oltre a essere perfetta per quel che deve fare il protagonista, accentua l’effetto comico della situazione, creando un contrasto esilarante con l’inettitudine (alla guida) e l’abbigliamento poco ortodosso utilizzato.Avengers: Age of Ultron (2015)Il secondo film corale dei Vendicatori del Marvel Cinematic Universe, uscito nel 2015 e diretto da Joss Whedon, mostra una sequenza d’azione in cui Vedova Nera (Scarlett Johansson) si lancia in un inseguimento a bordo della Harley-Davidson Project LiveWire, ossia il primo prototipo di motocicletta elettrica della casa di Milwaukee. La moto dalle linee futuristiche, si adattava perfettamente al personaggio di Natasha Romanoff,che per rendere il tutto ancora più stiloso, utilizza come scudo/cupolino lo scudo di Captain America. La presenza della LiveWire rappresentò un’importante vetrina per la tecnologia elettrica della casa americana che fece debuttare la LiveWire solo cinque anni più tardi (e in verità, con non troppa fortuna commerciale).  Vivere con la moto di Massimo Miliani Moto Cinema

The Honda Man: la storia di Shoichiro Irimajiri Entrato in Honda nel 1963 e rimastoci per quasi trent’anni, Shoichiro Irimajiri firmò alcuni dei progetti più visionari del marchio, dal V12 di F1 al 6 cilindri della CBX, passando per il più “modesto” boxer della Gold Wing. Ecco la sua storia… Riccardo Allegro Ven, 02/05/2025 – 10:00 Taglioni, Tonti, Dall’Igna, nomi che richiamano alla mente la genialità dei “nostri” progettisti, veri visionari autori di capolavori tecnici e pietre miliari del motociclismo. Meno noti (almeno a noi europei) i “colleghi” giapponesi che erano forse meno “personaggi”, ma hanno scritto pagine altrettanto importanti. Uno su tutti? Shoichiro Irimajiri. Ecco la sua storia. Gli studi e l’ingresso in HondaShoichiro Irimajiri nasce a Kobe il 3 gennaio 1940, trascorrendo l’infanzia in un paese impegnato nella ricostruzione dopo il conflitto mondiale. Fin da giovane coltiva una passione per tutto ciò che vola e “va veloce”: si iscrive alla Facoltà di Ingegneria Aeronautica dell’Università di Tokyo, dove si distingue per le sue ricerche sui motori a getto e sulla dinamica dei fluidi. “Da piccolo volevo fare l’ingegnere aeronautico per lavorare su motori a reazione ad alte prestazioni”, ricorda Irimajiri in un’intervista. “Il mio idolo era Chuck Yeager, il pilota americano che per primo, poco dopo la seconda guerra mondiale, aveva superato il muro del suono con un aereo a reazione. Ma in Giappone negli anni Cinquanta non c’era alcuna prospettiva di lavoro nel settore, perché era vietato dai trattati di pace lo sviluppo per scopi militari di questo tipo di motore”. E così,  laureatosi con lode nel 1963 e dopo un a breve esperienza alla Mitsubishi aeronautica, viene reclutato da Honda Motor Co., Ltd., pronto a mettere a frutto la sua esperienza aerospaziale nel mondo delle due ruote. “Dopo aver terminato gli studi sono andato a lavorare alla Honda, dove ho avuto la fortuna di essere inserito nel gruppo che stava sviluppando le moto da GP con cui l’azienda partecipava al Campionato mondiale. Soichiro Honda spronava molto il nostro gruppo di giovani tecnici, alcuni neolaureati  con me. In quegli anni – ricorda – solo dieci persone erano destinate a lavorare sui motori da corsa, ed io ero uno di quei fortunati…”. Due decenni di trionfi in Honda  All’interno di Honda, Irimajiri scala rapidamente le gerarchie diventando capo progetto dei motori da Gran Premio: firma i pluricilindrici a quattro valvole che dominano i circuiti mondiale degli anni ’60 e poi contribuisce allo sviluppo del V12 per la Formula 1. Il tutto, s’intende, sotto la stretta e pressante supervisione di Soichiro Honda, che pure, ammette Irimajiri, aveva un debole per lui. “Ricordo il giorno in cui ha visto per la prima volta il disegno del 12 cilindri a V della RA71 di F1 del 1966. Soichiro si è avvicinato alla lavagna dove appendevamo i disegni – racconta Irimajiri – urlando: Guardate qua razza di stupidi, non vedete che volete usare dei cuscinetti troppo grossi e che la lubrificazione dell’albero motore non è corretta? Con la forza centrifuga che si sviluppa in curva, ci saranno una parte dei cuscinetti inondati d’olio e l’altra completamente a secco. Rifate subito tutto”. “Ogni progetto era ben chiaro nella sua mente fin dall’inizio: noi eravamo solo dei giocattoli a cui faceva credere di lasciare la massima libertà di immaginazione per poi terminare il lavoro. È però altrettanto vero – aggiunge Irimajiri –  che su alcune idee era fossilizzato ed era difficilissimo fargli cambiare parere…”. La nascita della Gold Wing GL1000Abituatosi alla “filosofia aziendale” di Honda secondo la quale, come lui stesso racconta, “ogni ingegnere doveva essere pronto a cambiare radicalmente tipologia di lavoro da un momento all’altro senza poter controbattere”, all’inizio degli anni 70 Irimajiri si ritrovò alla guida di un team segreto che, nel 1972, avrebbe dato vita al prototipo M1 – un flat-six da 1.470 cm3 con raffreddamento a liquido e trasmissione a cardano – pensato come “King of Kings” del settore. Sono le basi della mitica Gold Wing GL1000, prima moto di serie giapponese con motore quattro cilindri boxer raffreddato ad acqua: “Era un gran motore – ricorda Irimajiri – ridotto a quattro cilindri solo per diminuire i costi di produzione”.  La Gold Wing debutta al Salone di Colonia del 1974: serbatoi laterali integrati, protezioni aerodinamiche e un motore dall’erogazione morbida ma poderosa inaugurano un nuovo segmento di mercato. Negli anni successivi, ogni sua evoluzione (GL1100, GL1200, GL1500 e GL1800) affina la combinazione di comfort, autonomia e affidabilità, diventando – soprattutto negli Stati Uniti, ma anche in Europa – sinonimo di viaggio senza compromessi. “Sinceramente, alla sua presentazione non pensavamo ottenesse un simile successo e che la Gold Wing sarebbe rimasta limitata agli USA. Invece, in breve tempo, è diventata il best seller mondiale che tutti conosciamo…”.  La Honda CBX a sei cilindriForte dell’esperienza maturata sui motori da Gran Premio a sei e cinque cilindri degli anni ’60, nel 1978 Irimajiri fu nominato project leader del progetto CBX. Il risultato fu il sei cilindri in linea da 1.047 cm3 raffreddato ad aria, capace di circa 105 CV a 9.000 giri/min. Per contenere ingombri e peso – sfide cruciali su un motore così largo – Irimajiri optò per l’uso generoso di alluminio e magnesio e riposizionò alternatore e accensione su un jackshaft separato dietro al basamento, riuscendo a ridurre sensibilmente la larghezza complessiva del gruppo motore. Sorprendente fu anche la rapidità di sviluppo: dal via libera al prototipo al lancio sul mercato passarono appena 18 mesi. Alla presentazione, la CBX si impose come la superbike più potente e raffinata dell’epoca, divenendo in breve un’icona per gli appassionati nonchè un banco di prova per tecnologie poi trasferite su altri modelli Honda. Il progetto NR e la nascita di HRCUn anno più tardi, nel 1979, Irimajiri passò alla guida del team che diede vita all’NR500 (“New Racer”, qui la sua storia), modello destinato a riportare Honda ai vertici del Motomondiale quattro tempi. La genialità del progetto stava nell’ “oval piston”: ogni cilindro ospitava pistoni ovali con otto valvole, per simulare il comportamento di un V8 e superare i limiti delle quattro valvole tradizionali. Pur non avendo raccolto particolari vittorie, l’NR500 fornì un bagaglio di soluzioni tecniche che avrebbero ispirato le future generazioni di motori Honda.  “Per me – racconta – il progetto NR è stato un’esperienza fantastica, un laboratorio viaggiante che mi ha permesso di imparare ed arricchire la mia esperienza con i motori a quattro tempi”. Non per nulla, il 1° settembre 1982, da quel bacino di competenze, venne costituita la Honda Racing Corporation (HRC) come entità autonoma dedicata esclusivamente alla progettazione, alla produzione ed alla vendita di moto e componenti per le corse. Irimajiri ne fu nominato presidente, guidando la neonata HRC nei trionfi della NS500 – la due tempi con cui Freddie Spencer conquistò il titolo mondiale 500 cm3 nel 1983 – e nel successivo dominio delle NSR nei primi anni 80. Le intuizioni di Irimajiri e del suo team furono, ovviamente, fondamentali, ma come lo stesso protagonista di questa nostra storia ricorda, il merito di tali successi andrebbero equamente distribuiti: “Le competizioni sono una corsa senza fine verso il progresso, dove si mixano tecnologia e fattori umani. Se la tecnologia prende un vantaggio troppo sensibile, lo sport si può perdere per strada. Negli sport motociclistici la percentuale in favore della tecnologia sale ancora di più, credo che nel motociclismo ci sia la parità: 50 % – 50% fra uomo e macchina. Mantenere un buon equilibrio, anzi, l’equilibrio perfetto, è fondamentale…”. A proposito di “equilibrio”Considerato quanto ricordato sopra, suonano interessanti, se non addirittura profetiche, le parole spese da Irimajiri in merito all’evoluzione tecnologica dei motori e, in particolare, ai risultati ottenuti con la Honda RC211V da Moto GP: “il suo motore – diceva ancora una ventina d’anni fa – credo che potrebbe raggiungere facilmente i 300 CV, ma a che scopo? Gli ingegneri ritengono che i 240 CV di cui è capace in questo momento siano più che sufficienti. I motori da F1 hanno invece potenze superiori ai 900 CV. Di questi, il pilota non ha affatto un controllo assoluto. Interviene l’elettronica che decide come, quando ed in che modo erogare la potenza. E in futuro sarà sempre peggio, relegando il fattore umano a livelli sempre più marginali ed inconsistenti e se non si interverrà alla svelta, il pilota sarà solo un complemento alla tecnologia meccanica”.La battaglia con la salute e il salto nella console  Nel 1992 un problema cardiaco lo costringe a dimettersi da Honda; recuperata la forma con terapie alternative, viene contattato nel 1993 da Hayao Nakayama, allora presidente di Sega, che lo vuole come vicepresidente dell’azienda. “La mia decisione di lasciare Honda non è stata un’amara reazione al fatto che fossi stato nominato solo vicepresidente della Compagnia. Quando sono rientrato a vivere in Giappone dopo l’esperienza negli Stati Uniti, ho avuto dei seri problemi di salute che mi hanno impedito di lavorare per almeno un anno. Al mio ritorno in azienda come vicepresidente ho realizzato che alla Honda avevo ormai raggiunto tutto o quasi. Avevo bisogno di nuovi stimoli e nuove motivazioni, perché senza nuovi obbiettivi tendo a deprimermi. È questa la principale motivazione per cui ho abbandonato Honda. Visto che l’elettronica mi ha sempre appassionato – ricorda – ho accettato l’incarico della Sega Company, che a quei tempi aveva grandi progetti di espansione…”. Nel 1996 assume anche il ruolo di chairman e CEO dell’azienda, mentre nel 1998 diventa presidente del gruppo a livello mondiale.  Alla guida di Sega, Irimajiri lancia il progetto Dreamcast con l’obiettivo di recuperare quote di mercato dopo il flop di Saturn e 32X. La console viene apprezzata per le soluzioni di rete e l’innovazione hardware, ma tre anni di perdite consecutive lo costringono, nel 2000, a lasciare la presidenza. Storie di moto di Riccardo Allegro